21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

“第一次体验小黄车，还是挺方便的，不用自己跑到门岗了。”

4月22日，一位上海市浦东新区的居民张先生发了这样一条朋友圈，配图是一辆小巧的黄色载货车。小车没有座舱，更不见方向盘和座椅，但车身上，一前一后两扇大门向上敞开，车身内部则放着几个包裹和纸箱。

张先生告诉21世纪经济报道记者，这是美团的自动配送车，在它的帮助下，小区居民采购的物资可以实现“点位分发”。

“物资到了以后，门岗的志愿者把它们消毒放上车，然后小黄车会自动导航到取货点。”张先生介绍，在小区内部，每个街道会设置一个取货点，车辆到达最近的取货点，附近的居民便可以自己下来取货。

这是末端无人配送的一个典型场景。过去一个多月以来，上海进入全城封控防疫状态，物流配送人力不足的挑战凸显，多家公司的无人配送车辆被运进上海，通过无接触的配送，解决末端物流的难题。

无人配送发展已久。早在2016年前后，互联网巨头美团、阿里巴巴、京东便开始入局，2020年新冠疫情爆发，无人配送在武汉、北京等城市展开运营，逐渐进入大众视野，自那开始，无人配送便成为自动驾驶领域落地最快的赛道之一，最早被赋予走上规模化、商业化的期望。

不过，近一两年来，无人配送的应用尚未取得突破性进展。受成本等因素的制约，无人配送距离大规模落地还有一定距离。

无人配送小车入沪

疫情期间，物流配送远不像平时那样方便。一方面，执行物流配送的人员不够，另一方面，潜在的感染可能让面对面的货物交接变得“有风险”。

在这种情况下，多家公司在上海部署了无人配送小车。除了前面提到的美团，京东、毫末智行、白犀牛等公司的无人配送小车也出现在了不少上海居民的生活中。

公开资料显示，3月28日，京东物流紧急调运了一批无人配送快递车抵达上海浦东新区，为区域内封控小区提供物资运送服务。

同时，在浦东新区、杨浦区的部分高校，京东无人配送快递车也在通过无接触配送方式保障校园生活物资运送。

据《中国汽车报》报道，今年3月起，白犀牛无人配送车就不间断地“出勤”，疫情初期助力永辉超市全力保供，保障线上订单即时配送。4月以来，随着疫情防控战线拉长，市民居家生活，社区团购物资配送需求量激增，白犀牛在安亭新镇政府的指导下，支持保供物资的配送。

4月1日，毫末智行紧急从北京顺义、北京奥北科技园，调集了末端物流无人配送车“小魔驼”，4月6日起，“小魔驼”进入上海市徐汇区龙华路2518弄盛大花园，为居民配送快递、生活物资、防疫药品等。

在疫情防控期间，无人配送小车能够在一定程度上解决物流运力不足的痛点。

封控初期，快递员、骑手等一线配送资源紧张，据21世纪经济报道记者此前了解，4月上旬，上海市主要外卖等电商平台每日骑手上岗人数仅约 1万多人，远远不能满足上海2500万常驻人口的需求。而无人配送小车，能代为执行末端配送的部分流程。

但从居民使用的角度，无人配送小车更大的优势在于安全和方便。

张先生对21世纪经济报道记者表示，到小区门岗取团购物资和快递，人员还是挺密集的，但是无人配送小车将物资送到小区内部取货点，能够实现有效分流，不会出现人员聚集的现象。“并且有些重量的物品，也比去门岗拿方便多了。”他补充道。

同济大学汽车学院教授朱西产在接受采访时也表示，无人配送车在疫情期间最大的价值是解决非接触配送和消杀问题——“我运送完就可以用酒精喷一遍，但如果用人送，总不能对人喷一桶酒精吧？甚至我还可以把紫外线消毒灯直接放到车里，同样换做人来服务的话也是做不到的。”

短期内大规模落地有挑战

无人配送车已经发展了数年，除了美团、阿里巴巴、京东等互联网巨头布局了之外，还引来了白犀牛、新石器、毫末智行等新创公司的入场，但是从落地应用的情况来看，无人配送显然还相对小众。

以此次入沪的无人配送小车为例，一方面，很多公司此前并未在上海这个相对较大的市场部署无人配送车，区域拓展有限，另一方面，当前入沪的无人配送车数量也不多，只有极小部分小区、部分人员密集地带以及特殊场所安排了无人配送车——说明这个行业当前还处于初期的推广应用阶段。

辰韬资本去年年中发布的《末端无人配送研究报告2021》指出，2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并在实际运营中产生真实的商业收入。但这也仅仅意味着，无人配送车或许已经完成了“0到1”的跨越，而距离真正的规模化、商业化落地，还需更进一步。

从头部玩家的规划来看，京东、阿里巴巴、美团均表示2021年会投放几百台到上千台的无人配送车，未来3年则计划投放超过万台——以几家公司末端的触点网络衡量，这个量级只能是锦上添花，还无法真正解决末端配送的痛点。

无人配送小车当前面临的最大挑战是成本。降低成本本是各大巨头布局无人配送的初衷，但在当前产业链尚未成熟的情况下，无人配送小车的经济效益并不高。

根据辰韬资本调研，无人配送车的整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本20-25万元左右，但也有企业的整车成本在50万元左右。

有人根据无人配送车的使用寿命与运营成本综合核算，当前该车的单月运营成本超过了1.2万元，远超平均6500元的人工配送成本。而辰韬资本认为，只有当车辆成本降低到10万元左右，无人配送小车市场才会迎来爆发。

成本之外，法律法规也是无人配送大规模落地的一项挑战。

目前，国内无人配送行业的相关文件指引主要以技术标准层面为主。北京曾宣布发布《无人配送车管理实施细则》试行版，但具体政策细节还未正式对外露出，且其属于地方政策，全国其他地市未有更多细则颁布，更未能形成统一的法律规范。

另一边，交通法规也缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。

无人配送与其他自动驾驶面临同样的问题，即相关的法律保障体系尚未健全。业内多次呼吁，实现自动驾驶技术的落地，需要在法律法规上实现突破，比如，在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，这背后的核心诉求是，解决事故责任如何认定及承担等问题，为市场参与者提供一道可参考的“准绳”。

当然，成本的降低和法律法规的完善都需要时间，随着无人配送一步步地在更多区域和场景下落地，这些问题都将逐渐解决。在这之前，这次上海抗疫之下的末端无人配送，也会为未来无人配送车更大规模的运营提供宝贵经验。

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5月26日，资本邦了解到，昨日第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区颁发了国内首批无人配送车车辆编码。

国内首批无人配送车入选企业包括京东、美团、新石器，这三家公司获得无人配送车车辆编码，并准许在示范区公开道路上路，实现无人配送车“持证上岗”。这意味着，首次给予无人配送车相应路权。

据了解，本次京东物流无人配送车的车辆编码为JD0001，该公司率先实现无人配送车“持证上岗”。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗对此表示，示范区前瞻性的管理政策将给无人配送车的产业发展和技术落地带来更多空间和机遇。孔旗还补充称，接下来京东物流可以在复杂的公开道路交通环境中进行更大规模的道路测试和实际运营，为公众提供智能配送服务，为技术迭代升级积累经验。

在无人配送方面，美团走在了市场前列。今年4月份，美团正式发布了新一代L4级自动驾驶无人配送车魔袋20。实际上，从去年开始，美团开始在北京顺义区开启无人配送服务，无人车开上了公共道路，在新冠肺炎疫情期间发挥了重要作用。一年来，美团无人配送车已经在顺义区的20多个小区投入运营，累计配送3.5万单，自动驾驶里程近30万公里。

作为自动驾驶技术在物流领域的重要应用，无人配送车的使用场景与技术已相对成熟，但产品始终处于管理空白区，取得上路合法身份困难重重，本次给予无人配送车相应路权是迈向自动驾驶商业合法化和规范化的重要一步。

本文源自资本邦

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