8月11日，A股三大指数三大指数均跌逾2%，沪指失守3200点，北向资金净卖出逾100亿元。新能源汽车板块受大盘影响下跌幅度较大，新能源汽车指数收跌2.17%。成份股涨幅方面，孚能科技涨超3%，富临精工涨超2%；跌幅方面，盛弘股份、信德新材跌超4%，中科电气、先导智能跌超3%，亿华通-U、均胜电子、尚太科技、联赢激光、汇川技术、厦钨新能跌超2%。

主流ETF方面，新能源汽车ETF（516390）收跌1.82%，成交额达1800万元，尾盘溢价走阔，收盘溢价率达0.26%，或有资金尾盘入场。

数据显示，在产业高景气度和估值持续回调的背景下，新能源汽车ETF（516390）近期大获资金青睐！上交所权威数据显示，截至昨日（8.10）最新数据，新能源汽车ETF（516390）已连续3日获资金增仓累计近2500万元；近5日、10日、20日、60日均呈资金净流入态势，近60日累计获资金增仓超9700万元，资金净流入率高达18.74%！

值得注意的是，截至8月10日，新能源汽车ETF（516390）基金份额创出上市以来新高！最新基金份额已上升至7.27亿份！

此外，近期，新能源汽车ETF（516390）也正式成为上交所ETF两融标的，备受市场关注！对于二级市场参与者，ETF纳入融资融券标的意味着更灵活的投资操作，投资者可通过融资放大上涨收益、或通过融券赚取做空收益。

此外能够进入两融名单，也意味着该ETF在资产规模、持有人户数、流动性方面均满足了较高的市场要求，本身质地优良。

截至8月10日最新数据，新能源汽车ETF（516390）融资余额超328万元！

【中汽协：7月中国新能源汽车销量同比增长31.6%】

8月10日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）发布数据显示，2023年7月，中国新能源汽车产销分别完成80.5万辆和78万辆，同比分别增长30.6%和31.6%，市场占有率达到32.7%。2023年1-7月，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达到29%。

7月，新能源汽车国内销量67.9万辆，环比下降6.9%，同比增长26%；新能源汽车出口10.1万辆，环比增长29.5%，同比增长87%。

中汽协数据还显示，7月，中国汽车出口39.2万辆，环比增长2.6%，同比增长35.1%。2023年1-7月，汽车出口253.3万辆，同比增长67.9%。

【国泰君安：新能源汽车产业链有望迎来修复阶段】

国泰君安认为，新能源汽车产业链有望迎来修复阶段。

7月新能源车市场零售64.7万辆，同比增长33%，环比下降3%；2023年以来累计零售373.3万辆，同比增长37%。乘联会综合预估7月乘联会新能源乘用车厂商批发销量75万辆，同比增长34%，环比下降1%。2023年以来累计批发430万辆，同比增长42%。预计2023年中国新能源乘用车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。目前运行状态与预测基本吻合。

锂电池及材料价格基本稳定。2023年7月31日-8月4日，除部分上游资源、前驱体、电解液价格略有变动外，锂电池及材料价格基本维持稳定。（来源：国泰君安《新能源汽车行业2023年周报第二十九期：新势力销量继续上行，海风招标需求释放》）

【板块估值回调至近3年极值，性价比凸显】

截至8月10日，新能源汽车ETF（516390）标的指数最新市盈率（TTM）仅为20.45倍，近3年分位点为3.98%，即估值低于近3年以来96%以上的时间。也就是说，新能源车的板块估值，已经是近三年的底部区间，这个位置已然具备足够性价比。如果未来向估值中枢回归，板块或将有充沛上行动力；而且，在下半年旺季预期的带动下，新能源车整体景气度也有望好于上半年。

对新能源板块中长期看好的投资者，不妨关注新能源汽车ETF（516390）。公开资料显示，新能源汽车ETF（516390）跟踪复制中证新能源汽车产业指数，该指数为定制化指数，综合覆盖新能源汽车全产业链，前五大重仓股包括比亚迪、宁德时代、汇川技术、亿纬锂能、天齐锂业。（数据来源：中证指数公司，截至2023.6.30，指数成份股不代表个股推荐）

风险提示：基金有风险，投资需谨慎。投资人应当阅读《基金合同》《招募说明书》《产品资料概要》等法律文件，了解基金的风险收益特征，特别是特有风险，并根据自身投资目的、投资经验、资产状况等判断是否和自身风险承受能力相适应。基金管理人承诺以诚实信用、谨慎尽责的原则管理和运用基金资产，但不保证基金一定盈利或本金不受损失。上述产品属于中等风险等级（R3）产品，适合经客户风险等级测评后结果为进取型（C3）及以上的投资者。请投资者关注指数化投资的风险以及集中投资于单一产业链或行业指数成分股的持有风险，请关注部分指数成分股权重较大、集中度较高的风险，请关注指数化投资的风险、ETF运作风险、投资特定品种的特有风险、参与转融通证券出借业务的风险等。文中提及个股仅为指数成份股客观展示列举，本文出现信息只作为参考，投资人须对任何自主决定的投资行为负责。本文中的任何观点、分析及预测不构成对阅读者任何形式的投资建议。

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随着蔚来交卷，造车新势力们中报全部公布，“内卷”加剧的上半年运营情况也随之揭开面纱。“蔚小理”作为最为纯正的造车新势力，已经出现明显分化。

其中，理想凭借销量稳步提升带来的规模效应，各项指标全面领先。而蔚来经历了上半年产品换代阵痛，伴随其补能设施的刚性支出不减，导致其面临不小的财务压力。但随着蔚来销量近两月反转，蔚来已经出现反弹迹象。

而在去年曾一度高光的小鹏汽车今年上半年深陷泥潭。在三家中，唯有小鹏一家毛利告负，而且其经营状况下滑的“后遗症”也已体现在其资产负债表中，这家新势力杠杆比率在一年内提升超20个百分点。更令人担忧的是，该公司短期内难以改善经营性现金流状况。

下半年新能源汽车市场竞争将会趋于白热化，某家新能源头部车企甚至喊出未来3-5年内行业都会打“价格战”。对于三家新势力而言，接下来均将面临各自的“大考”。

从盈利方面看，三家造车新势力呈现了不同状态。理想汽车大有“上岸”的姿态。

自2022年四季度起，理想汽车首次扭亏为盈，在“蔚小理”等造车新势力中率先摆脱亏损。今年上半年，理想继续保持盈利，实现净利润32.44亿元。从季度数据来看，2023年二季度营收、净利润均创下历史新高，环比增幅分别达到52.21%、146.66%。

在经营方面，毛利率是关键指标，对于新能源车企而言极其重要。在业内看来，毛利率在20%以上才能保障车企长期健康发展，否则一旦融资渠道受挫，车企很难持续投入研发、交付等长期投资。

2023年上半年，理想汽车的综合毛利率为21.2%，车辆毛利率为20.5%，两项指标较去年同期小幅下降。根据理想披露的历次财报，理想ONE车型在2022年四季度停产后，有关的存货拨备及购买承诺损失影响了公司车辆毛利率。

但即便在比亚迪和特斯拉面前，理想这一毛利率水平也不遑多让。要知道，今年上半年比亚迪的汽车毛利率为20.67%。而特斯拉近期披露二季报显示，上半年综合毛利率约18.7%，其汽车销售毛利率下滑至17.9%。

不过，这与理想的产品结构有关。“增程式新能源汽车毛利率相对于纯电而言，同等配置会更低，”此前一位新能源车企人士对记者直言。而目前从理想的车辆矩阵来看，所有车型均为增程式。这或许是理想汽车毛利率优于同行的原因之一。

对于第三季度，理想给出了一份较为保守交付指引，其预计三季度交付量为10万辆至10.3万辆。结合7月、8月份已交付3.41万辆和3.49万辆，在9月仅需完成3.1-3.4万辆即可达标，这也明显低于7、8月水平。

但在理想管理层看来，产能是目前最大挑战。理想CEO李想此前在社交媒体上表示，“本季度（第三季度）产能是（理想汽车）唯一的瓶颈，且在本季度无解。”

今年第二季度财报电话会上，李想也坦诚，目前由于受到供应商供给影响，产能陷入瓶颈。至于原因，则是理想汽车年初定生产计划的时候定少了。据悉，理想汽车的业务团队年初制定的目标是年交付36万辆，但李想考虑到组织升级的影响和经济形势，把目标下调到了30万辆。

“目前，主要的瓶颈在零部件的供应环节，这主要是因为生产需求相比年初制定的目标有所提升。”理想汽车总裁兼总工程师马东辉称，虽然在二季度已经制定了提升产能的策略和规划，零部件产线也还在调试和验证当中，但要释放出新的产能还需要一段时间。

不过，对于理想而言，不确定因素不仅仅只有产能问题。一方面，价格更低的理想L6即将在2024年上市。按照李想的设想，理想L6会成为理想L系列里面单月销量最高的车型，它一定是同价位家庭用户首选的产品。

但同时，相比理想L7、L8、L9，L6走量使命更强，单车利润更低。而其价格也会下沉到20万-30万区间，这一区间竞争烈度会大幅提升。这意味着L6推出之后，理想或许无法继续保持20%以上的毛利率。

另一方面，今年6月，理想正式官宣首款纯电超级旗舰车型——MEGA，这意味着其正式开启“纯电+增程”双技术路线发展。据介绍，理想明年还将发布四款车（不含MEGA），包含一款增程SUV，三款纯电车型。

毫无疑问，跨入纯电赛道同样会令其车辆成本提升。平安证券一份研报认为，理想汽车尚未在纯电领域证明自己，如果纯电车型销量不佳，将影响其估值水平；另外纯电车型上市后，理想汽车各项投入可能大幅增加，毛利率等各项指标也可能下滑。

蔚来三、四季度能否翻盘？

蔚来交出的中报略显尴尬，但也带来曙光。

表面看来，蔚来第二季度表现疲软。数据显示，蔚来二季度营收额为87.7亿元，市场预期为92.54亿元，营收额相比第一季度下降了17.8%，相比去年同期下降了14.8%。这与其销量下滑有直接关系，二季度最终实现交付23520辆车，销量同比下滑6.1%，环比下滑24.2%。

从整个上半年看，蔚来仅交付5.46万辆车，环比下降了24%。而每辆车的均价，也有明显回落，去年下半年还是37.25万元，今年上半年则跌到了30.08万元。

但需要提及一个重要因素，今年第二季度，蔚来主要产品面临的全面换代。旧型号停产，新产能尚未跟上，必然导致销量下滑，这种情况去年下半年理想汽车也曾遇到过。用蔚来CEO李斌的话说，便是“蔚来的产品迭代期间，销量低点很正常”。

在这一情况下，蔚来汽车仍然保住了正向毛利率。数据显示，虽然二季度蔚来整体毛利率从一季度的1.5%下滑至1%，但其汽车销售毛利率则出现微妙变化，二季度其车辆毛利率为6.2%，这一比例较一季度提升1.1个百分点。整个上半年来看，蔚来车辆毛利率为5.57%。

不过在，净利润方面，蔚来的数据则较为难看，其净亏损额高达60.6亿元，环比增长18.8%，同比增长113.5%，这在三家中也是金额最高。

这也有因可循。细分来看，蔚来在研发上投入了更多资金。数据表明，蔚来第二季度研发总支出为33.4 亿元，环比增长 8.7%，同比增长 55.6%。整个上半年，蔚来共计投入64.2亿元研发费用，在三家中最高。其次是理想42.78亿元，小鹏排最后为26.62亿元。

如果从研发费用营收占比看来，蔚来研发占比最高达到33%，小鹏第二29%，理想排最后，仅为为9%。

另外，在销售与管理成本方面，蔚来上半年共支出53.03亿元，小鹏为29.30亿元，理想39.55亿元。从占比来看，小鹏销售管理成本占比最高达到32%，蔚来为27%，理想最低为8.3%。

当下，蔚来已经完成包括ES6、ES8车型的换代，同时推出了ET5T车型，其已经基本走出青黄不接阶段，同时产生立竿见影效果：其7月销量已经重新站上2万辆，而8月也达到1.93万辆。

对于今年第三季度，蔚来给出的交付指引是5.5-5.7万辆，同比增长74%-80.3%，营收指引为189亿元-195.2亿元，同比增长45.3%-50.1%，这也是蔚来历史最高交付和营收指引。从目前销量情况来看，完成这一目标并不难，蔚来也有望走上理想去年底的回暖路径。

蔚来趋稳也可从其资产负债表中窥见端倪。尽管上半年销量承压，但蔚来则并未呈现债务激增的情况。

截至年中，蔚来短期借款为48.34亿元，在去年同期这一数字为61.15亿元。不过其长期负债即期部分则较去年同期的20.62亿元大幅增长至72.25亿元，不过其长期负债从去年的121.16亿元降至65.45亿元，很显然，长债即期部分增长源于长期债务即将到期。

从总量上看，截至今年年中，蔚来有息债务总额为186.04亿元，去年同期这一数字为202.93亿元。不难看出，蔚来的有息负债水平已经有下降趋势。

而且，从经营模式上看，蔚来也于其他两家不尽相同。过去数年，蔚来一直发力换电站等补能设施布局，处于战略投入期。截止至8月28日，蔚来已达成1700座换电站的目标，今年已新增换电站395座。正因如此，其费用支出较其他两家更为刚性。

中金一份研报认为，蔚来NOP Plus加速迭代，换电站布局加密，有望成为提振销量的两大引擎。考虑到该公司交付有望持续爬坡，毛利率趋势有望向好。今年剩余时段，蔚来仅剩一款新车上市。而按照李斌的介绍，明年蔚来主品牌将不再发布全新产品。

三、四季度能否翻盘，于蔚来而言最为关键。

留给小鹏的时间不多了

纵观“蔚小理”三家，小鹏状况最为微妙。

在盈利方面，小鹏汽车二季度亏损进一步扩大。数据显示，小鹏二季度净亏损28.05亿元，这也创下单季亏损历史新高。此前小鹏单季亏损最高季度为去年二季度，当时净利润亏损额为26.89亿元，今年一季度亏损额则为23.4亿元。

最出乎市场预料的是其毛利率。今年二季度，小鹏的毛利率为-3.9%，这也是该公司首次出现单季毛利率为负。在此之前，下滑趋势已有所体现。自2022年初以来的5个季度中，这一指标分别为12.22%、10.88%、13.53%、8.66%和1.66%。自去年下半年以来，这一数字在加速下滑。

在第一季度，其汽车毛利率首次转为负数，当时为-2.5%，而在二季度，这一指标甚至滑落至-8.6%。小鹏今年以来一直在负毛利率状况中前行。值得注意的是，小鹏也是“蔚小理”三家中唯一出现负毛利率的新势力。

小鹏负毛利下运行，对企业自由现金流量的牺牲会更加明显。根据WIND数据显示，今年上半年，小鹏的企业自由现金流量为-85.03亿元，而在去年全年，这一数据为-4.05亿元。

而自由现金流流失，间接推升了其债务总额，尤其是短期负债。截至上半年末，小鹏汽车短期借款为42.59亿元，而在去年同期仅为5亿元，去年年底为24.19亿元。另外，其长期借款的当期部分为6.23亿元，去年同期为2.97亿元。

在长期负债方面，小鹏汽车截至年中达到53.88亿元，这一数字自去年中以来也持续攀升。在2019年-2021年之间，其长期负债常年维持在16亿元-17亿元之间，但在去年年中这一金额已经攀升至26.1亿元，去年底进一步升至46.13亿元。

总体来看，小鹏汽车年中的有息负债总额为102.7亿元，而去年同期仅为34.07亿元。

而从杠杆比率来看（即：有计息借款（包括短期借款、长期借款的流动及非流动部分）与权益总额比值），小鹏这一指标截至年中达到31.4%，而在去年底和去年年中，这一指标分别为21.1%和8.5%。要知道，小鹏杠杆处于低位之时，其销量正处于巅峰时期。

实际上，销售状况与财务状况在大部分时段呈现正比关系。这一点在理想汽车身上体现的较为明显。截至今年年中，理想的有息负债总额为77.94亿元，去年同期，理想这一数据为84.27亿元。截至今年年中，理想杠杆比例也持续保持低位15.83%，而去年中这一比例为19.75%。

对于未来，与蔚来有望反转不同，小鹏面临着更多不利因素。在今年二季度，小鹏的汽车销售平均单价为19.05万元/辆（单季汽车销售收入/单季交付量），而其营收与交付量的比值（不等同于销售平均单价）则为21.81万元。

对于第三季度，小鹏给出营收预期和交付指引。在总收入方面，小鹏预计约为85亿元-90亿元之间。而对于交付方面，该公司给出的预测是3.9-4.1万辆。以此粗略估算，其第三季度营收与交付量比值介于21.79万-21.95万元之间。

不难看出，这一比值与其二季度21.81万元水平相差并不大。换言之，其三季度汽车销售平均单价或并不会出现太大差异。所以，三季度若想出现毛利率大幅改善，对于小鹏而言难度不小。

小鹏董事长何小鹏在电话会议中也表示，2024年底有望实现成本降低25%的目标，降本措施将使公司毛利率在2024年显著改善。投资机构预测，在最乐观的情况下，该公司的毛利和亏损也得第四季度才能看到改善，而这也得取决于G6的订单和交付量。

由此，也不难理解近期小鹏的种种举措。前有大众汽车向小鹏汽车增资约7亿美元，以每 ADS（美国存托股票）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

后有小鹏通过增发股份收购滴滴智能汽车开发业务资产，同时与滴滴实施对赌，但同时该收购还包含对赌条款。在市场看来，小鹏汽车有意通过与滴滴联手推出的“MONA”品牌进入15万元以下市场，同时跨入共享出行赛道以拉动销量。

事实上，有机构也表现出忧虑，MONA项目旗下新车型预计2024年上市，短期无法拉动小鹏销量。海通国际认为，下半年小鹏产品组合将迎来大考，其全新旗舰MPV X9预计Q4亮相，在此之前小鹏将依赖G6及其他在售产品扛起2023年的销量大旗，但其产品线的迭代速度偏缓慢。

而且，新旗舰MPV X9所处的细分市场，也将面临激烈竞争，包括理想、比亚迪、问界等车企可能发布旗舰级MPV车型，在该细分市场捉对厮杀。

更为关键的是，由于汽车竞争愈发激烈，下半年多家竞品新能源车企大有再度发起“价格战”的趋势。8月以来，已经有包括特斯拉、零跑、极氪等多家车企通过官降、新车优惠、终端让利等不同形式加入降价大军，涵盖车型超20款，价格从5万元到30万元不等。

在这一背景下，小鹏产品线青黄不接的状况下，存在对手继续蚕食其市场份额的可能性。海通国际认为，下半年小鹏G6的产能爬坡表现将迎大考，而P7i、G9等现售车型能否通过降价优惠等策略抵御竞争对手的重重压力，将成为小鹏全年销量和业绩企稳的关键。而就在9月1日，小鹏已经宣布针对全新P7i全系车型开启限时购车优惠政策。

种种迹象明示，在真正实现降本之前，小鹏汽车下半年既要面临友商的降价压力，或自身某些车型也将会降价的情况下，又要面临改善毛利率、经营业绩的压力。留给小鹏的时间可能真的不多了。

本文源自中国基金报

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