据了解，截至目前，格力钛的钛酸锂也有一些零星的出口案例。

目前，电动车的蓄电池主要有铅酸电池和锂电池两种。在二三轮电动车发展的二十年中，铅酸电池占据着重要位置，但其不足也逐渐暴露。受材料限制，铅酸电池在使用过程中，遇到电流或电压过大、短路、温升超标等易引发自燃，此外，铅酸电池充满电需要8-10小时，且不论材料是否安全，仅从时间上来说，无疑是大大增加大了充电过程事故风险概率。

丹麦、芬兰等北欧国家多数地处高纬度地区，冬季日照时间短，气温偏低，对电池的耐低温性要求较高。而格力钛酸锂电池在超低温环境下仍能保持常温时的状态，具备零下50摄氏度至60摄氏度超宽范围完全充放电的能力，应对北欧的环境气候可以说是游刃有余。

钛酸锂电池能量密度低，成本高，已经有公司试错在先，就真没前景了吗？咱们先来看看格力钛电池的出口案例。

每日经济新闻

精耕工业、装备和钛酸锂电池

董明珠也谈到不少关于企业发展战略的内容。对格力电器发展，她表示，可能大家会说格力增长速度慢，但格力坚定相信自己，“我觉得能活100年，那就真正的增长。”

对于格力电器董事长董明珠力推的钛酸锂电池，黄世霖向澎湃新闻表示，并不十分看好该技术。

对于半固态电池与钛酸锂电池的安全性能，有研究人员对其进行了安全测试。依据相关标准，研究人员分别对两种电池进行了针刺试验、极限过充试验、短路试验、极限加热试验，并根据测试结果对两种电池在轨道交通方面的应用做出评估。

极限加热试验过程中，两组电池均在200℃以下发生温度突变，同时电压快速降低至0V并伴随着较为剧烈的冒烟现象。两种被试品的过温能力都远高于标准规定的130℃，具有较高的安全性。

②极限过充实验

2021年，在中国机械工业联合会组织的“高安全大倍率储能系统关键技术研发与应用”科技成果鉴定会上，鉴定委员认为，格力钛的钛酸理技术，对推进电储能规模化安全可靠，被鉴定为达到“国际领先”水平。中国科学院院士、项目评估委员会主任欧阳明高表示，“一个是高安全，一个是大倍率，该项目做了很多创新，作为科技成果我很赞成。”

谈到格力电器的装备业务，她表示已有产品开始出口，“虽然规模还没形成，但最起码看到曙光。数控机床出口是很难得的，这个产品80%-90%靠进口。”

不过，钛酸锂电池的缺点也十分明显。与其他类型的锂离子电池相比，能量密度会更低。据了解，钛酸锂作为负极使用，比容量仅为160-170mAh/g（毫安时/克），而主流的传统石墨则在310-370mAh/g。格力电器早前披露的交易报告书显示，钛酸锂电池能量密度在58wh/kg-91wh/kg之间，这与磷酸铁锂电池及三元锂电池之间差距不小。

纵使它有这么多优点，但还是一开始就被新能源车企抛弃了。在格力钛电池之前，在全球范围内真正具备钛酸锂材料核心技术，并实现产业化应用的企业只有两家，一家是美国奥钛纳米技术有限公司，而另一家则是日本的东芝公司。东芝的钛酸锂电池2007年问世，2011年就用于量产乘用车，但反响平平。主要原因就是能量密度低，续航小，市场不认可。

半固态磷酸铁锂电池及钛酸锂电池性能参数

奥钛材料三期工程投产剪彩仪式

董明珠为何押宝钛酸锂？

通过测试可以看出，半固态磷酸铁锂电池和钛酸锂电池均具有较高的安全性。钛酸锂电池具有很高的过充能力，可长时间承受过充；半固态磷酸铁锂电池虽然过充能力较差，但在过充后没有产生起火现象，具有很好的安全性。研究人员认为钛酸锂电池具备大倍率充放电性能，在轨道交通领域可以作为首选动力电池进行应用。半固态磷酸铁锂电池虽然其功率性能及寿命不如钛酸锂电池，但在某些特定场景中（比如轨道交通的辅助系统、备用电源及功率性能要求较低的调车动力电池等方面）也具有很好的应用前景。

据了解，日本东芝株式会社的钛酸锂电池“东芝SCiB ™ ”2007年问世，2011年就用于量产乘用车，但反响平平。主要原因就是受困能量密度，续航能力跟不上，车主总有里程焦虑，市场不认可。

在动力电池出货量排名全球第三的宁德时代相关负责人看来，磷酸铁锂和三元材料尚有不少潜力可挖，钛酸锂电池未来不会太主流。

12月16日，在福建宁德市，宁德时代新能源科技股份有限公司（宁德时代）召开了小规模媒体沟通会。这家注册于2011年的企业，2015年动力锂电池销量达全球第三，目前估值达800亿元。该公司市场总监杨琦称，今年公司产量与松下圆柱、比亚迪十分贴近，排名有望更进一步。

12月15日，董明珠联手大连万达集团、中集集团(000039)、北京燕赵汇金国际投资公司、江苏京东邦能投资管理有限公司，与珠海银隆签署增资协议，拟共同增资30亿元，获得珠海银隆22.388%的股权。但董明珠表态，“愿意拿我所有的资产投入到银隆。”并表示，“投资银隆，不是因为格力收购不成功，而是因为我看好了银隆的钛酸锂技术。”

不过，黄世霖向澎湃新闻表示，钛酸锂电池能量密度相对比较低，将来不会太主流。首先，其标榜的快充技术，完全可以通过现有磷酸铁锂材料升级实现，而且磷酸铁锂技术使用更加成熟，技术稳定；其次，钛酸锂本身贵金属成本高，加上缺乏生产规模，难以降低成本。还有，因为能量密度低，同样体积储存电能少，用作储能也不划算。相对而言，钛酸锂更适用于对于电池稳定性要求极高的领域，比如军工。

在新能源材料的选择上，宁德时代在大巴和储能领域下注磷酸铁锂技术，乘用车则是三元材料，公司产能占比将逐步由1：1调整为2:1，同时各自有适用领域，替代性不强。

作为2015年动力电池出货全球第三的企业，黄世霖称，未来储能市场将比电动汽车大得多，并下注磷酸铁锂材料。

黄世霖坚信，在5-10年内，三元材料的提升和能量密度的提升，是这个乘用车动力电池技术发展的主流，最有可能实现真正的量产，形成消费市场。对于磷酸铁锂，重点在于提升循环寿命、使用寿命，公司目前承接了国家“十三五”动力电池创新项目，正在研发可达15000次循环，能使用20年以上的产品。

极限过充实验结果

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